Fahrradmobilität: mehr Bewusstsein, aber weitere Strategien notwendig. Interview mit Francesco Seneci

Wir haben Ingenieur Francesco Seneci von Netmobility Srl einige Fragen zum Thema Fahrradmobilität in Italien gestellt: daraus ergab sich ein auch für öffentliche Verwalter, Techniker und Bürger interessanter Austausch. Wir wüschen eine angenehme Lektüre!

Das Thema Fahrradmobilität haben wir in diesem Blog bereits mehrmals behandelt. In diesem Zusammenhang wollten wir einige Aspekte der Fahrradpläne vertiefen, und haben uns daher erneut an Ingenieur Francesco Seneci gewandt, den ehemaligen Vorsitzenden und heutigen Berater des Clubs der fahrradfreundlichen Unternehmen (CIAB) sowie Alleingeschäftsführer von Netmobility Srl. Diese Gesellschaft beschäftigt sich mit Mobilitäts- und Stadtplanung und richtet dabei ein besonderes Augenmerk auf innovative und nachhaltige Lösungen.

Mit Sicherheit hat sich das Bewusstsein bei den Entscheidungsträgern, Verwaltungen und technischen Ämtern verbessert. Dabei muss man sich vor Augen halten, dass wir seit einem Jahr eine besondere Situation durchleben: sie hat den Übergang zu Modellen gefördert, die sich vorher nur schwer durchsetzen konnten, zum Beispiel Smart Workingund Distanzunterricht.

Etwas Ähnliches ist auch im Bereich der Mobilität geschehen, und im vergangenen Sommer wurden wichtige Änderungen an der Straßenverkehrsordnung vorgenommen.

Zuerst wurden mit dem „Decreto Rilancio“ (Neustart-Dekret), dann mit dem „Decreto Semplificazioni“ (Vereinfachungs-Dekret) bei der Fahrradmobilität neue Aspekte eingeführt, auf die wir lange Jahre gewartet haben, und die es im Rest von Europa bereits seit Jahrzehnten gibt.

Die beiden Dekrete haben viele Definitionen eingeführt, wie zum Beispiel die „Fahrradschleusen“ oder Radwege der neuen Generation – in Anlehnung an die europäischen „Bike Lanes”: sie haben uns die Möglichkeit gegeben, die Fahrradmobilität in der Stadt neu zu konzipieren.

Über diese Themen wird in Italien heftig diskutiert, weil hier ein umfassendes Verständnis noch fehlt. Wir sind nach wie vor in eine monothematische Kultur eingebunden, die auf dem alleinigen Einsatz des Autos basiert.

Allerdings ist ein Wandel im Gange, für den die momentane, besondere Situation gleichsam ein Ansporn war. Das Problem besteht jetzt darin, zu verstehen, ob uns seine Fortsetzung gelingen wird. Die Städte haben sich über diese Veränderungen Gedanken gemacht und sie als eine Art Notstands-Mobilität aufgefasst.

Mit freundlicher Genehmigung von Netmobility Srl

Doch ich mag diesen Ausdruck nicht, denn wenn der Notstand vorbei ist, neigen wir dazu, dieses Konzept auf die Seite zu legen und zu vergessen, weil es uns an schlechte Zeiten erinnert. Meine Kollegen und ich bevorzugen den Ausdruck „Übergangsmobilität“: alles was wir tun, dient dazu, auf ein neues Modell überzugehen.

Mit freundlicher Genehmigung von Netmobility Srl

Die als Infrastrukturplan ausgearbeitete Fahrradmobilität war bereits im Ministerialdekret vom 30. November 1999 präsent, doch der Fahrradplan wurde zum ersten Mal mit dem Gesetz Nr. 2 aus dem Jahr 2018 eingeführt, einem Rahmengesetz zur Fahrradmobilität. Und anschließend folgten die Richtlinien: es handelt sich also um eine erst kürzlich erfolgte normative Entwicklung, die auf eine neue Einstellung hindeutet.

Die Verwaltungen setzten bereits vor dem Gesetz Nr. 2 Pläne zur Fahrradmobilität um, doch fanden diese nur wenig Aufmerksamkeit. Heute fällt mir auf, dass immer mehr Verwalter Fahrradpläne realisieren wollen, weil sie von ihnen überzeugt sind, und weil ihnen bewusst ist, dass diese Pläne ein zentrales Element für ihre Städte sind.

Es ist ihnen klar geworden, dass sie einen Plan ausarbeiten, der in den kommenden 20-30 Jahren für eine korrekte Entwicklung der Mobilität sorgen wird.
Man sollte bedenken, dass sich sowohl Großstädte wie Mailand und Bologna als auch mittelgroße Orte wie Brescia oder der auf dem Festland gelegene Teil von Venedig keine schlechte Arbeit leisten. Im Vergleich zum Rest von Europa büßen wir aber einen sehr großen kulturellen Rückstand ab. Heute kommen wir in den Genuss von Vorteilen, die wir schon vor 20 Jahren gehabt hätten, wenn wir mit den anderen Nationen Schritt gehalten hätten.

Sie bringt einen neuen Übergang mit sich, der kein normativer sondern ein kultureller Übergang ist. Wir müssen den „Kult“ der technischen Planung aufgeben und anfangen, die Fahrradpläne als Wandlungsprozesse der Gewohnheiten und des Verhaltens der Menschen zu betrachten, was in etwa dem Basiskonzept der Pläne für die nachhaltige urbane Mobilität entspricht.

Im Übrigen führt das Gesetz Nr. 2 den Fahrradplan als Teil dieser Pläne für die nachhaltige urbane Mobilität ein, im Sinne eines neuen Planungsprozesses, bei dem die Teilnahme der Bürger ein zentraler Aspekt ist. Der Fahrradplan soll also nicht nur ein Infrastrukturplan sein, sondern eine Phase der Wandlung bewirken.

Meiner Meinung nach sollten wir daher nicht dafür sorgen, dass mehr Radwege gebaut werden, sondern dafür, dass die Menschen das Fahrrad auch verwenden. Es nutzt nichts, viele Radwege zu haben, wenn die Leute nicht aufs Rad steigen; und es ist nicht gesagt, dass der Bau von Radwegen das wichtigste Element ist, um die Gewohnheiten der Menschen zu ändern.

Zunächst einmal müssen wir Techniker unseren „Elfenbeinturm“ verlassen, das heißt, wir müssen aufhören zu glauben, dass die Welt sich allein um unsere Argumente dreht. Stattdessen sollten wir darüber nachdenken, wie wir mit den Bürgern zusammenarbeiten können, damit dieser Wandel zu einem Gemeingut für alle wird. Wir können die Dinge nicht nur den Ingenieuren überlassen, sondern wir müssen auf multidisziplinäre Gruppen setzen.

Erst kürzlich haben wir als Netmobility mit einem multidisziplinären Team eine Ausschreibung der Gemeinde Brescia gewonnen. Zum Team gehört auch ein Kommunikationsunternehmen. Aus welchem Grund? Wenn die Fahrradpläne Veränderungen im Verhalten der Menschen bewirken sollen, müssen wir Marketing- und Kommunikationsstrategien einsetzen, die uns dabei behilflich sind, dieses Ziel zu erreichen. Auch die Realisierung von Infrastrukturen verändert Gewohnheiten, heute ist jedoch ein anders gerichteter Impuls erforderlich.

Mit Sicherheit, wir sollten jedoch berücksichtigen, dass wir den Einsatz des Fahrrads auf keinen Fall damit steigern können, dass wir sagen „Radfahren tut gut und ist schön“. Das funktioniert nicht mit Menschen, die ungern Rad fahren. Wenn wir große Zahlen erreichen wollen, müssen wir aber auch sie in den Sattel bekommen. Wir müssen auf eine Kommunikation setzen, die die typischen Themen ausschaltet, wie zum Beispiel „Radfahren ist gut für die Umwelt, Radfahren ist ethisch“ usw.

Unseren Entscheidungen liegen oft keine rationellen Kriterien zugrunde. Denn wenn das so wäre, würden wir alle das Rad nehmen, weil Radfahren erwiesenermaßen wenig kostet und gut für die Gesundheit ist. Leider gehören unsere Entscheidungen aber oftmals dem Bereich der „Nicht-Rationalität“ an, und von ihm wird rund 90 % unseres Lebens geregelt.

Wir müssen es schaffen, die nicht-rationelle Sphäre der Menschen anzusprechen: aus diesem Grund müssen wir Personen miteinbeziehen, die im Bereich Kommunikation und Marketing tätig sind. Daher sind zweifelsohne Information, Weiterbildung und Erziehung notwendig – aber auch emotionales Marketing.

Meiner Ansicht nach gibt es keine eindeutige Antwort: jede Strategie hat ihren Nutzen. Der Entwurf und die Umsetzung von Radwegen ist kein einfacher, sondern ein komplexer Prozess. Die Fahrradmobilität wurde bisher immer als etwas alles in allem Unkompliziertes und Kostengünstiges angesehen: und es ist genau diese banalisierende Herangehensweise, die dazu geführt hat, dass sich die Fahrradmobilität in Italien nie weiterentwickelt hat.

Wir haben es stattdessen mit einem komplexen und in gewisser Hinsicht auch kostspieligen Thema zu tun. Komplex, weil die Nutzer stark diversifiziert sind – von Kindern bis hin zu Senioren – und weil unterschiedliche Fahrzeuge im Einsatz sind – ein Elektrorad ist nicht dasselbe wie ein normales Fahrrad! Wir müssen Situationen schaffen, in denen alle Personen in den Sattel steigen können, und speziell die potenziellen Nutzer, das heißt all diejenigen, die das Fahrrad bisher nicht verwenden.

Es ist daher sowohl eine geschützte Fahrradmobilität für Kinder und Jugendliche auf dem Schulweg erforderlich, als auch Fahrradstreifen auf der Straße für Menschen auf dem Weg zur Arbeit, die unter Umständen E-Bikes verwenden und es dabei eilig haben.

In diesem Kontext brauchen wir eine Stadt, die auf Fahrradfahrer und Fußgänger – und die schwächeren Verkehrsteilnehmer im Allgemeinen – Rücksicht nimmt. Und aus diesem Grund sind die Tempo-30-Zonen eine Zukunftsstrategie: eine angemessene Lösung, mit der alle – Autos inklusive – besser, intelligenter und effizienter vorwärtskommen.

Eben genau deshalb, weil man alle denkbaren Strategien in die Tat umsetzen muss, ist die Fahrradmobilität nicht nur komplex, sondern auch kostspielig. Es stimmt aber, dass im Endergebnis das Kosten-Nutzen-Verhältnis extrem positiv ist: Radwege kosten in jedem Fall weniger als das, was man mit ihnen verdient.

Natürlich sprechen wir hier nicht über Geld oder Finanzen, sondern über Umweltschutz, weniger Unfallopfer und Lebensqualität: es handelt sich dabei um wissenschaftliche Daten, die von zahlreichen Studien untermauert werden.
Wir müssen nur den Mut haben, Zeit und Geld zu investieren, um gute Ergebnisse zu erzielen.

Wenn sich auf der einen Seite, wie wir zu Anfang gesagt haben, das Bewusstsein bei den Verwaltungen gestärkt hat, neigt man auf der anderen Seite bei der gesamten Mobilitätsplanung – und damit auch bei den Plänen für die nachhaltige urbane Mobilität – immer noch dazu, die finanziellen Aspekte zu unterschätzen.

Im Ausland zum Beispiel ist man daran gewöhnt, die Planungsmaßnahmen fünf bis sechs mal so viel zu bezahlen.

Dies ist ein zentrales Problem, denn wenig Geld bedeutet weniger Zeit, weniger Aufmerksamkeit, die gleichzeitige Abarbeitung mehrerer Aspekte und damit ein schlechtes Planungsmanagement.

Wir müssen bei diesem Thema einen kulturellen Wandel bewirken: die Fahrradmobilität kostet – doch sie kostet, weil sie es wert ist. Die Gemeindeverwaltungen müssen damit anfangen, dieser Art von Mobilität die richtigen Prioritäten einzuräumen, mit der Unterstützung einer Bürgergesellschaft, die diesen Aspekten immer aufmerksamer gegenübersteht.

Diese Organisationen nehmen eine wichtige Aufgabe in den Bereichen Information und Erziehung wahr. Die wenigen Ergebnisse, die wir in den vergangenen Jahren erreicht haben, sind zu 90 % der „Lobbyarbeit“ der Vereine zu verdanken. Es ist jedoch auch in diesem Fall von zentraler Bedeutung, dass es uns gelingt, mit denjenigen zu sprechen, die das Thema bis heute nicht als prioritär wahrnehmen.

Ich würde sie in drei Punkten zusammenfassen. Punkt eins: von innen beginnen, damit meine ich, dass kein Wandel einzig und allein von einem Techniker vollzogen werden kann, der von außen kommt und den man mit der Planung beauftragt.

Diese Aussage geht eigentlich gegen meine Interessen: es ist klar, dass die Beratung und die Unterstützung durch externe Techniker sehr wichtig sein kann, doch bei den Situationen, deren Wandel ich mitverfolgt habe, gab es im Inneren der Verwaltung oder des technischen Büros eine klare Vorstellung von dem, was man tun wollte, und es war eine große Aufmerksamkeit und ein präziser Wille vorhanden. Wenn der Wandel, für den die Mobilitätsplanung durchgeführt wird, innerhalb der Verwaltung nicht als wichtig angesehen wird, ist es extrem schwer, bestimmte Prozesse in die Tat umzusetzen.

Punkt zwei: Zeit und Geld investieren. Zeit, weil es um das Engagement einer internen Technikerrunde geht, Geld wegen des oben Gesagten.

Punkt drei: die Bürger beteiligen. Um einen Wandel zu bewirken, ist es von grundlegender Bedeutung, die Bürger in die Prozesse miteinzubeziehen. Ich möchte an dieser Stelle nochmal wiederholen: uns interessiert, dass die Menschen mit dem Rad fahren und dass sich das monokulturelle Modell verändert, das im Auto das einzig mögliche Fortbewegungsmittel sieht.

Wir sollten nicht vergessen, dass das definitive Ziel darin besteht, unsere Lebensqualität zu verbessern und unsere Städte zu einem besseren Umfeld für unser Leben zu machen.